Note Conceptuelle - Lancement de l'Initiative MoveAfrica

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1. CONTEXTE DU COMMERCE EN AFRIQUE ET DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

L'Afrique subsaharienne a connu un développement économique stable depuis l’an 2000 et les taux de croissance économique annuels depuis 2004 ont atteint en moyenne plus de 6%. Ces résultats ont été principalement dus à la croissance démographique, à l’augmentation des prix des ressources naturelles et au développement des ressources associées dans les pays de l’hinterland africain. En conséquence, le total du volume des échanges a connu une croissance soutenue sur le continent africain.

Cependant, le commerce mondial est plus dynamique encore et selon les chiffres des Nations unies, la part du commerce intra-africain dans le commerce total de l'Afrique au cours de la dernière décennie était de seulement environ 11%. Le continent souffre d’infrastructures de transport en mauvais état et insuffisamment développées, ce qui limite l'accès aux consommateurs, entrave le commerce intra-régional et renchérit les coûts d'importation et d'exportation. L’insuffisance des capacités et de la technologie, et une participation du secteur privé beaucoup plus lente que prévu, a entravé le développement des infrastructures.

Les grandes multinationales en sont pour l’instant réduites aux dernières extrémités pour réduire leurs coûts quad elles opèrent en Afrique. Par exemple, il est plus facile et moins coûteux pour Coca-Cola, en tant que fabricant de boissons gazeuses au Kenya, d’acheter ses fruits de la passion en Chine, de les transporter jusqu’au Kenya, puis de les mettre en bouteille et de les vendre au Kenya, que d’acheter directement ses fruits depuis l’Ouganda voisin.

Les rapports de l'industrie automobile en Afrique indiquent que, parfois, ils doivent affréter des avions pour le transport de véhicules à travers l'Afrique. Le constructeur américain Ford, par exemple, fait remarquer qu’ils affrètent des Airbus 330 pour transporter ses véhicules de Johannesburg à Nairobi. Par conséquent, la compétitivité de l'industrie automobile africaine est directement affectée par le transport et par les problèmes d'infrastructure de l'Afrique.

Compte tenu de ces défis, l'investissement dans le secteur des transports en Afrique a le potentiel de transformer le développement économique du continent. Les infrastructures de transport et de logistique ont un impact direct sur la capacité de traitement des exportations et des importations des pays, sur le développement des routes de distribution, sur la fréquence des envois et sur les frais de manutention de marchandises, de stockage, de distribution et des services connexes. Les estimations actuelles indiquent que le volume des échanges en Afrique sub-saharienne devrait plus que tripler, en passant de 102,6 millions de tonnes en 2009 à 384,0 millions de tonnes en 2030, si les corridors commerciaux sont achevés. En outre, le développement de corridors ferroviaires aura un impact substantiel sur le commerce intra-régional, et les échanges entre pays africains devraient passer de 34,9 millions de tonnes en 2009 à 120,4 millions de tonnes en 2030. Il faudra des investissements massifs de la part du secteur privé pour atteindre ces volumes et, comme l'a souligné le Sommet de financement de Dakar, la participation du secteur privé dans les projets d'infrastructure transfrontières est actuellement sous-optimale.

Pour améliorer l'attractivité de l'Afrique et afin de répondre aux défis du transport et de la logistique, l'Afrique aura besoin d’approfondir et de poursuivre son engagement avec le secteur privé pour le développement de projets de transport et de logistique. À cette fin, l'Agence du NEPAD lance une initiative de transport et de logistique appelé MoveAfrica.

L'initiative MoveAfrica vise à répondre à la transformation du secteur des transports transfrontaliers et de la logistique en Afrique; il entend réduire les coûts de transport et accroître l'efficacité de la logistique pour les acteurs du secteur des biens de consommation ainsi que pour les industriels actifs en Afrique, et venir en appui des missions du Continental Business Network (CBN).

2. LES DEFIS LOGISTIQUES, GOULOTS D'ETRANGLEMENT DU COMMERCE INTRA-AFRICAIN

La coopération et l'intégration régionale est un problème de longue date en Afrique, où les frontières nationales ont été créées artificiellement par des politiques coloniales résultant de la fragmentation de la taille géographique, de l’échelle économique et démographique des pays formés à l’époque. 15 des 54 pays de l'Afrique ne comportent pas de littoral et près de la moitié (25 sur 54) sont relativement petits avec des populations de moins de 10 millions d’habitants.

De nombreuses études ont porté sur les obstacles à la croissance du commerce en Afrique et sont parvenus au constat que, tandis que le mouvement le long des routes est relativement rapide, le temps perdu dans les ports, aux frontières et aux points de contrôle établis le long des couloirs est considérable. La plupart des chemins de fer et des autoroutes en Afrique subsaharienne ont été construits et mis en place pendant la période coloniale et, alors qu'ils forment un réseau intérieur qui relie les zones densément peuplées avec les ports, la densité des routes et des chemins de fer est inférieure à celle des autres régions et les différences dans les jauges de chemin de fer rendent difficile un élargissement des réseaux. En outre, en raison du manque d'entretien des routes, des chemins de fer et des ports après l'indépendance, la plupart des infrastructures de la région se sont détériorées. Le pourcentage de routes bitumées est seulement d'environ 10% et elles sont souvent dégradées. L'existence de réglementations non coordonnées telles que la conduite à droite ou à gauche et l'essieu de charge autorisé selon les pays rend également difficile la mise en œuvre de règles de circulation uniformes. En raison du manque de réparation et de renouvellement du matériel roulant et des voies de chemins de fer et de la détérioration des conditions routières, les volumes de transport ont diminué.

Comme les bons emplacements pour les ports en eau profonde sont rares, seuls quelques ports internationaux, tels que Durban en Afrique du Sud et Mombasa au Kenya, peuvent traiter de gros volumes de fret et le temps d'attente dans les ports devient un sérieux problème. Les coûts élevés de transport conduisent à une baisse de la compétitivité et à un accroissement des coûts. Le manque d’infrastructures de transport est une cause majeure de disparités économiques intrarégionales en Afrique subsaharienne parce que les pays de l’intérieur font face à des temps et à des coûts de transport plus élevés et, par conséquent à un tassement des taux de croissance du PIB.

3. LES INITIATIVES EXISTANTES POUR RELEVER CES DEFIS

3-1. Organisation institutionnelle : L’Union Africaine et les CER

Les pays africains ont porté les idéaux du Traité d'Abuja instituant la Communauté économique africaine et l'Acte constitutif de l'Union africaine. Dans ce contexte, de nombreuses Communautés économiques régionales (CER), à savoir, l'UMA, l’IGAD, la SADC, la CENSAD, la CEDEAO, la COMESA, la CEEAC et l’EAC, ont été mises en place sur le continent. Leur objectif est d'intégrer les économies des pays voisins et de promouvoir la création d'unions douanières, d'introduire une monnaie commune, de prévoir des échanges transfrontaliers et de créer des marchés communs. Les  CER fonctionnent comme base institutionnelle afin de faciliter le commerce intérieur sur le continent.

À cet égard, des progrès ont été enregistrés dans la mise en œuvre du Traité d'Abuja. Par exemple, certaines CER ont formulé des plans directeurs pour le développement des infrastructures de transport coordonnée et pour l’harmonisation des politiques et des règlements pour la facilitation du commerce, tels que le projet de loi de contrôle de la charge à l'essieu de la East Africa Community (EAC) en 2013. Un nouveau système de territoire douanier unique a été introduit en Afrique de l’Est en 2014 et des unions douanières ont été établies en Afrique de l'Ouest et du Sud.

3-2. Stratégies de facilitation du commerce : BIAT et CFTA

En 2012, l'UA a adopté un plan d'action pour stimuler le commerce intra-africain (BIAT) et la mise en place d'une Zone de libre-échange continentale (Continental Free Trade Area, CFTA) pour approfondir l'intégration des marchés en Afrique et augmenter considérablement le volume des échanges que les pays africains engagent entre eux. BIAT prévoit des plans d'action dans les 7 pôles suivants : politique commerciale, facilitation du commerce, capacité de production, infrastructures liées au commerce, financement du commerce, information commerciale et information sur le marché des facteurs.

La lenteur des progrès par les CER dans la formation des unions douanières a retardé l'émergence d'un Accord de libre échange / Union douanière panafricaine. Par conséquent, l'Afrique n'a pas été en mesure de tirer pleinement parti de son grand marché continental d'environ un milliard de personnes. Par conséquent, le cadre pour le suivi de la mise en place rapide de la CFTA a été approuvé par le Sommet de l'UA en janvier 2012 avec l'espoir que les processus régionaux de libre-échange seraient achevés d'ici à 2014, suivis d’une consolidation des processus régionaux entre 2015 et 2016. Cela aurait alors conduit à ma mise en place de la CFTA en 2017. La première étape dans ce processus a été la Zone de libre échange tripartite lancée par les chefs d'État et de gouvernement de la COMESA, de la CAE et de la SADC en juin 2015.

Il existe plusieurs initiatives clés en cours pour la facilitation du commerce, y compris l'aide au commerce, l’Accord sur la facilitation du commerce et des installations de facilitation du commerce sur le continent soutenues par l'OMC, l'OMD, le CCI, la CNUCED, la BAD, la Banque mondiale et d'autres partenaires au développement.

3-3. Couloirs et développement RBSO

Le développement de corridors se concentre sur un couloir dans un pays ou une région comme axe de développement clé qui stimuleront et accroîtront l'activité économique. Le PIDA, les plans directeurs régionaux au niveau des REC et des plans directeurs nationaux pour les infrastructures de transport ont identifié les corridors économiques dans chaque région. En combinant le potentiel de développement de la région avec l'amélioration des infrastructures du corridor, le plan stratégique de développement régional peut permettre la revitalisation de l'ensemble de la région et la création d’une spirale vertueuse pour la promotion de l'investissement et l'expansion du marché. L'investissement a donc été concentré sur ces corridors, notamment du Nord, du Centre et de Nacala ainsi que plusieurs routes transafricaines par les parties prenantes telles que l'UA, le NEPAD, les CER, les États membres, les partenaires au développement et le secteur privé.

Le coût élevé de la logistique - en raison de la capacité limitée des infrastructures et de douanes inefficaces ou de trop lourdes formalités transfrontalières - entrave le développement économique et social en Afrique. De ce fait, les postes frontaliers à arrêt unique (One-Stop Border Post, OSBP) situés sur les frontières sont un moyen de rationaliser la circulation des personnes, des biens et des services le long des couloirs. Un OBSP permet l'immigration et le contrôle douanier des deux pays voisins sur un seul site. Deux pays partagent ainsi un équipement, un cadre juridique commun, les procédures et le contrôle des frontières. Cela réduit le temps de trajet pour les transporteurs et les voyageurs, et réduit le temps d’autorisation aux points de passage frontaliers. Les évaluations réalisées par le Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA) et l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) en 2014 et 2015 ont identifié environ 80 OSBP à diverses étapes de mise en œuvre en Afrique, qui sont essentiels pour la facilitation du commerce sur le continent.

3-4. PIDA

En 2012, l'UA a adopté le Programme de Développement des Infrastructures en Afrique (PIDA) et son plan d'action prioritaire (PAP) pour 2020, qui définit les priorités des programmes continentaux pour aider à régler le déficit des infrastructures qui entrave gravement la compétitivité de l'Afrique sur le marché mondial. Le PIDA-PAP comprend 21 programmes de transport prioritaires répartis en 273 sous-projets.

La vision du PIDA pour le transport consiste à travailler à un continent intégré où les infrastructures et services de transport permettent la libre circulation des marchandises et de passagers par :

L'amélioration de la connectivité des capitales africaines et des grands centres avec des routes bitumées et des systèmes ferroviaires modernes
La satisfaction de la demande sur l'infrastructure réseau de transport régional africain (ARTIN) au moindre coût économique, avec une priorité pour les pays sans littoral, tout en minimisant l'impact environnemental des infrastructures et des services de transport
Le développement des corridors ARTIN modernes, y compris les ports passerelle et les services de transport aérien, en portant les performances des composants de ARTIN au niveau des meilleures pratiques mondiales en matière d'efficacité, de coût, de fiabilité et de sécurité.
4. APPROCHE HARMONISEE SUR LES QUESTIONS D'INFRASTRUCTURE « HARD » ET « SOFT ».

Le développement étendu de corridors nécessite des infrastructures de transport qui traversent plusieurs frontières nationales, qui se composent d'une « infrastructure hard » comme les ports, les chemins de fer, les routes, les installations de transbordement, les installations aux frontières nationales, les ponts-bascules (échelles de camion) et les dépôts intérieurs de conteneurs (DAI) ainsi que « les infrastructures soft » telles que les lois de transport transfrontalières, les règlements relatifs à la traversée de la frontière (par ex. le dédouanement, la quarantaine), ainsi que les systèmes et les ressources organisationnelles pour le fonctionnement et le maintien des infrastructures en dur mentionnées ci-dessus.

Le PIDA articule les programmes prioritaires pour les infrastructures de transport « hard ». Cependant, il n'y a pas de programme qui permette d'unir et de résoudre les problèmes d'infrastructure soft entre les différents modes de transport au niveau continental. Le développement du Corridor est inhibé par un certain nombre de facteurs complexes et il est impossible d'améliorer pleinement l'ensemble du système de transport transfrontalier en mettant l'accent soit sur le côté « hard », soit sur le côté « soft » de l'infrastructure séparément. Par conséquent, lors de la formation et de la mise en œuvre du couloir de développement, une approche globale est nécessaire, en gardant à l'esprit l'ensemble de la vision et de la stratégie de développement des corridors, ce qui maximise les inter-modalités et, tient compte de la synergie entre les infrastructures hard et soft le long de chaque couloir.

Il est également important de comprendre la dimension multisectorielle et globale du développement des corridors pour faciliter le développement industriel, le commerce, la revitalisation économique et la réduction de la pauvreté. Tout d'abord, un plan directeur de développement du corridor comprend des scénarios de croissance économique de la région. Il conçoit le développement du corridor de l'infrastructure globalement : le transport, l'énergie, la communication, la logistique et le commerce, qui sont les fondements des activités économiques, ainsi que la stratégie de développement industriel dans les domaines de l'agriculture et de l'exploitation minière, les secteurs commerciaux et industriels, etc. Deuxièmement, il soutient globalement la réalisation de la croissance économique, en connectant l'infrastructure hard, l'infrastructure soft, le développement industriel et le développement du secteur social. Pour récolter les avantages économiques du commerce international et promouvoir la croissance inclusive et durable de l'Afrique, il est essentiel de faciliter le commerce intra-régional et l'industrialisation par le développement global du corridor, en concentrant les ressources sur les corridors avec un potentiel de développement élevé pour favoriser la transition depuis des économies dépendantes des ressources économies dépendantes vers une structure économique régionale qui facilite les échanges commerciaux sur le continent.

5. MOVEAFRICA : PROPOSITION DE VALEUR​

Compte tenu des divers défis décrits et du renforcement de certaines des mesures prises pour y faire face, MoveAfrica vise à identifier et à aligner les questions d'infrastructure « soft » pour réduire les coûts de transport le long des corridors et pour promouvoir une approche multisectorielle et globale pour le développement du corridor.

Le leadership du NEPAD comme agence d'exécution de l'Union africaine a longtemps accueilli et inspiré des partenariats pour obtenir le soutien politique et attirer le secteur privé pour relever les défis économiques et sociaux les plus importants de l'Afrique. Le lancement de l’initiative GrowAfrica pour l'agriculture et, plus récemment, la mise en place et le lancement du CBN, font partie de beaucoup d'autres initiatives réussies pour la coopération des secteurs public et privé.

Fort de ces succès, et conscients du fait que le commerce et l'investissement intra-africain sont tributaires de corridors et de réseaux de transport de bonne qualité, l'Agence du NEPAD appelle de ses vœux une initiative de transport et de logistique menée par le secteur privé avec le soutien politique. Cette initiative, équivalente à GrowAfrica, est nommée MoveAfrica et est envisagée comme un programme approprié qui peut être mené comme le pilier transport du CBN.

MoveAfrica cadre parfaitement avec les deux initiatives « Presidential Infrastructure Champions Initiative (PICI), tout particulièrement les Autoroutes Transafricaines, et le CBN (initiative du secteur privé). MoveAfrica est donc particulièrement bien placé pour devenir le pilier transport et logistique du CBN.

MoveAfrica sera également aligné sur le Plan d'action pour la BIAT, approuvé par le Sommet de l'UA et dont la mise en œuvre des programmes et des activités vise à relever les contraintes et les défis clé du commerce intra-africain et à renforcer sensiblement la taille et les avantages du commerce pour la réalisation d'une croissance économique durable et d’un développement durable.

6. CONFIGURATION PROPOSEE DE MOVEAFRICA

Classement : Un rapport annuel et le suivi de la capacité de l’Afrique à transporter des marchandises et des services à travers le continent. Ce rapport mettra à profit les avantages concurrentiels, les secteurs de croissance du continent, et cartographiera l'efficacité requise pour les programmes d'infrastructure prévus et la compétitivité des investissements étrangers et nationaux.
Une réunion annuelle des intervenants de la table ronde : Il rassemblera les décideurs du monde des affaires, le gouvernement et la société civile afin qu’ils jouent un rôle majeur dans la construction de l'efficacité du transport et de la logistique en Afrique pour discuter du rapport et le rôle que les entreprises peuvent jouer.
Un groupe consultatif de leaders d’opinion dans les affaires sur l'amélioration des transports et de la logistique en Afrique : Ce groupe va conduire le contenu et l'orientation de la recherche du rapport et défendre et entamer des projets pilotes pour les sociétés au sein de leur réseau qui prennent en charge les objectifs de développement de la logistique en Afrique.


7. LA VOIE A SUIVRE

L'Agence du NEPAD, en collaboration avec Africa Investor et du Global African Investment Summit (TGAIS) en tant que partenaires stratégiques, lancera officiellement MoveAfrica le 11 mai 2016 en marge du Forum économique mondial à Kigali, au Rwanda.

Quelque 50 cadres supérieurs de l'industrie, y compris des partenaires comme Africa Investor, Daily Mail, Barclays, Coca-Cola, Shoprite, Dangote Cement, la SADC, la CEDEAO, la Banque de développement de l'Afrique australe, la Banque africaine de développement et des organisations multilatérales clé participeront au lancement.